价格比较
降价是为了更适应百姓
日本东京到大阪的高速铁路运营成功，是值得借鉴的案例。东京至大阪为500公里，沿线地区对日本GDP的贡献率为60%，人口占全国的2/3。
参照东京至大阪的高速铁路，中国的京沪高铁也具有良好的发展前景，它连接了中国的长三角与环渤海地区，成为中国经济发展的大动脉，人员、货物流动频繁，需要加强的是科学、灵活的定价机制和管理服务能力。
高铁的盈利基础在于立足长远，没有上座率，是最大的资源浪费。孙章说，比如日本新干线，最贵的票价与最便宜的票价差别很大，就是为了满足不同需求的旅客，支付什么票价享受什么服务，实现资源的最大化利用。
然而，当前，我国高铁线路往往存在定价超前、部分列车上座率不高的现象。孙章介绍，今年春运期间，尽管我国铁路运营里程较往年有大幅提升，但旅客运输量仅增长8％左右，低于预估水平。相比之下，春运期间的公路旅客运输量增长13％左右。这表明，不符合老百姓需求的运力只会空置。
孙章说，京沪高铁的定价也应拉开梯次，与老百姓的收入水平相匹配，满足不同旅客的多元需求。
目前，北京至上海航班头等舱价格为2830元，经济舱全价价格为1130元，以经济舱的平均折扣为五折计算，约为560元，加上速度的优势，在市场竞争上可以与高铁一较高下。京沪高铁要进一步争取市场占有率，还需要更灵活的定价机制。
业内人士认为，京沪高铁差别定价对于民航市场而言是有利的，以300公里时速计算，加上停站时间，京沪高铁单程需要5小时左右，而以250公里时速计算，单程需要6小时左右，而上海－北京航线单程仅需1小时45分钟。
“面对冲击，关键是如何应对。”东航股份公司总经理马须伦表示，如果航班与长三角地区的高铁相衔接，就能够进一步盘活资源，甚至实现长三角主要城市的免费签转，推进城市一体化的同时还能提高市场占有率。